ECSIT 

 

Historie

Unmittelbar nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurde von den USA im November 2001 das Customs-Trade Partnership Against Terrorism Programm (C-TPAT) zur Zertifizierung von US-amerikanischen Unternehmen sowie Unternehmen, die dem Wirtschaftsverbund des Nordamerikanischen Freihandelsabkommens (NAFTA) angehören, aufgelegt. Andere Unternehmen sind indirekt in das C-TPAT Programm eingebunden. In der europäischen Union können Unternehmen seit dem 1.1.2008 eine Zertifizierung als Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO - Authorised Economic Operator) beantragen. Die Zertifizierung nach AEO lehnt sich an den Inhalten des C-TPAT Programmes an.

Das Sicherheitsprogramm Container Security Intiative (CSI) besteht in den USA seit 2002. Darin wird für Ladungen in die USA eine Risikoanalyse der Manifestdaten und die Präsenz von US-Zöllnern in den Ladehäfen vorgeschrieben. Eine entsprechende EU-Regelung zur 24-Stunden-Voranmeldung wird im Rahmen des neuen Zollkodex aktuell eingeführt.

Die Megaports Initiative (MI) von 2003 hat zum Ziel bis 2016 weltweit 100 Seehäfen mit Scanninganlagen auszurüsten, um damit ca. 50% der containerisierten Warenströme weltweit und 80% der US-gebundenen Verkehre auf Radioaktivität zu prüfen. Im September 2010 waren 25 Häfen operational mit der Umsetzung beteiligt, 8 Häfen bei der Implementierung und 25 Häfen für die künftige Umsetzung in Planung. Die Megaports Initiative wurde von der National Nuclear Security Administration, einer Abteilung des Department of Energy (DOE) der USA, initiiert.

Der International Ship and Port Security Code (ISPS Code) ist seit dem 1.7.2004 in Kraft und beinhaltet die Sicherung der Seeschifffahrt und Hafenanlagen. Mit von den Unternehmen erstellten Gefahrenabwehrplänen wird gegenüber der IMO (International Maritime Organization) belegt, dass hinsichtlich der Terrorsicherheit die Anlagen des Unternehmens den internationalen Sicherheitsstandards im internationalen Seeverkehr entsprechen.

Der SAFE Port Act (Security and Accountability For Every Port Act) ist seit dem 13. Oktober 2006 US-amerikanisches Gesetz.

Am 4.1.2007 wurde die House Resolution No.1 (Implementing Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007) vom US-Kongress verabschiedet. Diese sogenannte H.R.1 Gesetzgebung hat den SAFE Port Act überarbeitet. Das Gesetz sieht die Durchleuchtung (100% Scanning) aller Exportcontainer in die USA vor. Nach dem Gesetz dürfen See- und Luftfrachtcontainer, die im Abgangshafen nicht durchleuchtet worden sind, nicht mehr in die USA eingeführt werden. Gleiches gilt für USA-Transit Container. Das Gesetz sollte ursprünglich zum 1. Juli 2012 in Kraft treten.

Die Secure Freight Initiative (SFI) startete im April 2007 und setzt eine Kernforderung des SAFE Port Act um. Die Initiative SFI basiert auf den Initiativen CSI und Megaports. SFI startete in den Pilothäfen Port Qasim (Pakistan), Puerto Cortes (Honduras) und Southampton (UK), um die Sicherheit durch Scannen und bildgebende Verfahren für US gebundene Containerverkehre zu erhöhen. Ein weiterer Aufgabenbereich von SFI entstand mit der ab 26.1.2009 gültigen neuen Regelung Importer Security Filing (ISF) - auch bekannt als "10+2" - Regel, die besagt, dass Frachtinformationen (gemäß Abschnitt 203 des SAFE Port Act) spätestens 24 Stunden vor Beladung des Schiffes an die United States Customs and Border Protection (CBP) Agentur gesendet werden müssen. Nach der Startphase trat am 26.1.2010 "10+2" in Kraft, wobei das "+2" zusätzlich zu den Informationen vom Importeur Information vom Reeder abverlangt.

Nach der ISF-Regelung der US Customs and Border Protection (CBP) werden vom Importeur 24 Stunden vor der Beladung des Containers auf das Seeschiff folgende Frachtinformationen elektronisch im ISF Format gefordert
1. Nummer des verantwortlichen Einführers (Importer of Record)
2. Nummer des Empfängers
3. Name und Adresse des Verkäufers
4. Name und Adresse des Käufers
5. Lieferadresse (Ship to Party)
6. Name und Adresse des Herstellers/Lieferanten
7. Ursprungsland der Ware
8. Warencode nach US-amerikanischen Codestandard HTS (Harmonized Tariff Schedule)

und sobald wie möglich, aber nicht später als 24 Stunden vor der Ankunft des Schiffes in den USA
9. Ort der Containerbeladung
10. Name und Adresse des Containerstauers

sowie zusätzlich vom Reeder
11. Schiffs-Stauplan (spätestens 48 Stunden nach Abfahrt des Schiffes, aber nicht später als 48 Stunden for Ankunft des Schiffes)
12. Container-Status-Nachricht (CSM) (innerhalb 24 Stunden nach Erstellung oder Erhalt)

Unter Betrachtung der derzeitigen politischen Debatten in den USA hat sich am 7. Februar 2012 bei einer Anhörung der ausführenden Sicherheitsbehörden Department of Homeland Security (DHS), Customs and Border Protection (CBP) sowie des U.S. Coast Guard vor dem U.S. Kongress herausgestellt, dass das Schweigen der Behörden bezüglich des Ablaufs des Scannings auf Unstimmigkeiten innerhalb der Regierung und der genannten Sicherheitsbehörden beruht. Die Mehrheit der Abgeordneten im Kongress verfolgt weiterhin das Ziel, die Sicherheit des Containerverkehrs durch ein 100 % Scanning zu erhöhen, während die zuständigen Sicherheitsbehörden hingegen offensichtlich auf alternative Ansätze zusteuern, die eine Risikoanalyse mit anschließender selektiver Durchleuchtung bevorzugen. Die sich daraus ergebende politische Spannung ist noch nicht aufgelöst. Der für die Gesetzgebung zuständige Kongress geht auch weiterhin von einer Umsetzung des 100 % Scannings aus und sieht die ausführenden Behörden in der Pflicht, die Anforderung des 100 % Containerscannings umzusetzen. Gleichwohl war bereits allen Beteiligten klar, dass die Anforderungen des H.R.1-Gesetzes bis zur Frist Juli 2012 nicht eingehalten werden können. Dem DHS ist daher aufgegeben worden, eine Verlängerung der Implementierungsfrist bis Juli 2014 vorzubereiten. Dass die Frist tatsächlich verschoben wurde, ist offiziell noch nicht kundgegeben worden. Allerdings haben die zuständigen U.S. Behörden das Gesetz auch noch nicht umgesetzt, so dass davon ausgegangen werden kann, dass die Frist bis 2014 verschoben werden wird.